辽宁十一选五走势图:國產車和合資車的差距到底在哪?

作者: 汽車資訊  發布:2019-10-05

试机号辽宁十一选五 www.guclva.com.cn 問:國產車和合資車的差距到底在哪? 真的是技術問題還是是國民意識問題?

如果到車廠參觀一下就會知道,有合資品牌又有自主品牌的車廠,如一汽大眾一汽豐田同時又有一汽奔騰,江鈴股份有江鈴福特同時有江鈴馭勝……這些合資品牌與國產品牌是共線生產的,也就是說在同一設備的生產線上,同樣的生產工人,既生產合資車也生產國產車。比如今天有100輛的福特撼路者生產計劃,又有100臺的馭勝350生產計劃,那么在同一生產線上,完成100臺的福特撼路者生產后,接著生產馭勝350。

這樣看來生產合資車的設備和技術工人都是共用的,就是在同技術同設備的情況下生產的。

在車輛開發上,一般車廠都不是自己開發車,像江鈴的馭勝330是奔馳的設計師開發的。

即便是全 自主國產車企,因為我們的車企建廠都比較晚,所以車輛生產線也是國際上較為先進的。

所以國產車與合資車在設備、技術、研發上差別都不都不大,那么其差別究竟在哪里呢?

主要在配件上,合資車由于占著價格和利潤空間的優勢,基本使用的是價格較貴全球配件供應商,據說我們只有一家福耀玻璃是全球前100配件供應商,而我們國產車主要靠廉價求銷量,利潤很有限,就只能用價格較低的配件,這就質量上往往不能和合資相比,舉個例子合資車的保險杠在遇到小事故碰撞后不容易碰裂縫,而國產車保險杠就是另外的情形了。

還有就是合資車一般都是現在國外上市若干年以后才進入我國市場,在國外該出的毛病都已得到了糾正,所以到了我們這里質量就比較穩定了。而我們的車都是新近入市,肯定會出些毛病。

再有就是,合資車一款車由于品牌優勢、質量優勢,一款車會賣幾十年,像帕薩特、邁騰、高爾夫、POLO、卡羅拉、凱美瑞、軒逸……都是賣了幾十年的經典車型,性能和質量都比較穩定,而我們的國產車由于沒有品牌價值和質量優勢,往往上市三四年還沒到質量穩定就賣不動了,就必須停產開發新的車型,新車型還是賣不了幾年,我們的國產車就是在這樣的惡性循環中。

不斷開發車型就大大提高了成本,開發新車型的燒錢程度是我們外行人所無法想象的,是以幾百億計的,像華晨開發的華松7僅研發費就是500億,紅旗H7好像開發費也是幾百億。

而合資車由于一款車賣幾十年,這就大大節省了車輛開發費。

對于絕大部分合資車來說,并不是套用了一個外國品牌這么簡單。

即便是某些主機廠中方自主或者主導研發的產品,也在一定程度上受益于“合資”這個大框架。

比如這些年賣得很好的新英朗,其實就是上汽自主研發的一款產品。

又或者朗逸,也是上汽根據中國市場自主研發的一款車型??梢鑰吹?,這些車型在國內都獲得了極大的成功,而且綜合水平是受到大家認可的。

你要說他們是不是掛牌的國產車呢?當然不會。畢竟研發體系、制造體系共用,這些助益都是潛移默化并且影響深遠的。

我們再回到合資車整體技術水平的討論上。不得不說,合資車和自主品牌在使用三年以后是一個分水嶺,合資還是要更高一籌。

除此外,就我所知的。不少企業為了實現產品后期降本增效(一般車型在一兩年后會降價,為了維持這部分收益,這個階段的降本增效是最兇的),有可能會開始采用國產化件或者成本較此前低的產品,這是一種默認的方式。

而就這方面來說,合資品牌在管控上會更加嚴格,相比之下不少自主品牌就沒這么嚴了。

最后就是技術層面了,早一批趕上合資化浪潮的企業大都在某一個時間節點獲得了很大成功,他們也都很快成長了起來。如果說合資車只是套用一個外國品牌,外方才不會時時刻刻提防著中方技術人員呢?(網上這種新聞很多,雖有夸張成分,但確有其事)

合資車,這就是個笑話,只是因人,因廠而論,那家合資的車的前身不是,國企造車,做了幾十年,也沒有個像樣的開發研究出來的東西,錢是賺得缽滿盆滿,甚至有人瞧不起國產車,你花十萬左右買個合資還覺得倍有面子,笑死我了沒有國產車的出現,你毛線都夠不著,國產車的競爭,恰恰動了合資車奶酪,才開始在配置上和價格上做了調動,有人說國產車沒有合資好,你去拿任何一款國產車和合資車,同等價位同等車身的車進行長時間PK各項指標試試,你拿個十幾萬的車當寶似的開車子能壞嗎?恰恰沒有錢的人買了國產,在地理條件和無所謂的態度,挑戰了國產車整體性能,而有些見不得民族品牌的跳級,反而去為合資或者進口的車去屁護。你說電動車PK原油車沒道理,都是四個輪子的車,有什么不能PK的?電動車是未來,不管你是什么品牌,什么百年什么經典,都tmd都是過去的事情,我們談的都是未來,你有本事你就創造未來,按你們這個狗屁理論,你為什么不去騎馬?

長城創始人魏建軍是學企業管理的,26歲承包了長城汽車廠,哈佛的成功源于豐田霸道。比亞迪的創始人王傳福是學冶金物理化學的,創始之初是造電池的。吉利創始人李書福最早是造冰箱零件的,之后造摩托,后來造汽車,按他的話說,什么掙錢就干什么。

奔馳創始人戈特利布·戴姆勒,1852年,他就讀于斯圖加特工程學院,1872年,戴姆勒設計出四沖程發動機,1883年,他與好友-著名的發明家威爾赫姆·邁巴赫(Wilhelm Maybach)合作,成功研制出使用汽油的發動機。

寶馬創始人吉斯坦·奧托是造飛機的,在航空領域有很高的成就,他老子是德國發明家,發明了四沖程內燃機。

奧迪創始人奧古斯特·霍希,原來是奔馳的生產負責人,后開創了奧迪,發明了鑄缸體。

豐田創始人豐田喜一郎,工學機械專業,老子是搞紡織的,有一百多項專利,死的時候告訴兒子,要通過發明創造為國效力。

本田創始人本田宗一郎,汽車修理工出生,世界上第二個榮獲美國機械工程師學會頒發的荷利獎章的汽車工程師。

說了這么多,你也應該明白了,國產車是為了賺錢而造車,其本身沒有任何企業背景,之所以成功,歸功于企業營銷和迎合大眾,唯一能拿得出手的就是奇瑞,因為人家創始人尹同躍懂車??!

國產車已經完全可以秒殺合資車,進口車了。

看看汽車廣告和頭條里百姓的聲音即可。我覺得國家完全不用再設置壁壘?;ふ廡┕⒘?,再繼續這樣會讓國外誤以為我們國產車還是襁褓中的嬰兒!

放開市場,和美國一樣零關稅,零附加稅,讓百姓在國內可以買到和美國德國一樣價格的汽車,不要讓大家誤以為高價車等于高檔車,當那些價格低于國產車的外資汽車大量進口以后百姓會覺得原來進口車才是低檔車,反而更加推崇國產車。當進口車進來也沒人買,進貨商進來沒人要時間久了自然會都去賣國產品牌去了。

建國八十年了,中國汽車制造業從一汽解放牌汽車開始也七十多年了,這么多年的技術沉淀國產汽車早就技術成熟了,已經成為汽車大國,汽車強國,許多東南亞國家都在進口中國汽車,比亞迪電動汽車已經遠銷到了美國,你說中國汽車還要?;ぢ??讓那些計劃經濟時期的落伍思維見鬼去吧!


國產車與合資車現在差距不止是一方面,就如同問題所說的不僅有技術方面還有消費者的意識,國產車近幾年的進步值得肯定,但是想要達到合資水平是非常困難的,“趕超”更是難上加難,下面就來進行詳細的分析:

就家用車領域在技術方面,大眾有“TSI”的動力總成,本田有“地球夢”發動機,馬自達有“創馳藍天”技術等等,而國產車現在幾乎沒有什么領先的技術,發動機現在做的已經可以了,在質量可靠性和動力、油耗等方面雖然不是很優秀,但起碼是沒有什么太大問題,不過自動變速箱是一大不足,現在最常用的是雙離合,后期質量和性能的表現還很不理想,CVT和AT變速箱又受到了技術和專利等方面的限制。

了解完技術方面以后再來看意識問題,其實現在自主品牌比亞迪在混動上的技術水平,在國際上可以說是拿得出手的,但就國內而言很不認可,一些反對的言論并不少,例如說定價偏高等等,個人感覺其混動車型單單一個動力就能值那個價,別管是不是用了電機驅動,合資車型用電機提升動力賣的就便宜了?有些還說合資車加上電機動力也很好,暫且不論是不是這樣,起碼沒有對應車型就可以在一定意義上認為它做不到,一切用產品說話,如果車型出來了,各方面的性能超過比亞迪,那價格高出就不是一點半點了。

國產車現在還有一個很大的問題,那就是造車太“浮躁”,很難真正用心去慢慢的沉淀出一款車型,銷量不好的車型基本上就是停產,然后稍加改動再當新車型推出,以至于到現在很少有類似高爾夫、凱美瑞等經典車型,有些廠家一年自己都不知道出多少車型,更沒有時間和精力來進行調校,所以很多采用了合資部件的車型依然達不到理想的效果。

說實話是一種態度,喜歡的朋友歡迎關注“汽車實說”

不存在所謂的“國民意識問題”,也不算是“技術問題”,確切的說應該是“歷史遺留問題”。


國產車和合資車的差距其實就是基礎工業的差距。

當然很多人會認為這不就是技術問題么?并非如此-----而是中國并未如西方國家一般進行了“工業革命”。

所謂的“工業革命”并非一朝一夕,也并非一兩個技術的革新,而是通過一系列的技術引起了從手工勞動向動力機器生產轉變的重大飛躍。

而正是通過手工到動力機器轉變的這一過程中,西方國家經歷了無數次失敗并積累了豐富的工程學經驗。比如工藝配比,材料配比,生產流程改制等等等等-------這些就是基礎工業的厚度。


但我國因為一些無法明言的原因,缺少了這一段工業中“打怪升級”最關鍵的時間。


國產車和合資車的差距是工程學上的差距

我其實在很多回答中提到了兩個概念,science是和engineering,前者是科學,后者是工程學。

如前文所言,我國產生差距的根結是因為各種原因而沒能沒完整的經歷過“工業革命”,表現出來的差距就是“工程學”上的差距。

很顯然,這跟讀書是一個道理,同樣的知識,都是沒有國界,一視同仁的。上課老師跟你講的公式、定律跟誰都講了,但到做題上呢?如何用這些東西把題目解出來?無非就是對題型的熟稔、對知識的運用,以及長時間的練習-------科學和工程學是一個概念。

技術理論,大家都知道,我們國家在這塊并不是短板,但是到實際應用卻不是就知道理論知識就夠了啊,非得是經過了大量的失敗,從而才能總結出來的各國私有的,不外傳的工程學經驗----------很多人噴我們國家為什么在今天都造不好發動機,是因為大家想著圈錢,或是其他什么原因,都是拍腦門想法,根本就不知道我國的現狀和進步的艱難。

時至今日,我們談的最多的一個問題就是“彎道超車”,什么叫彎道超車?是在各種技術拐點中拉進差距------但這個辦法只是避免在前沿科技不再落后,并不能讓“基礎”知識更上一層樓。


工程學上的具體差距

這些具體的差距,前人已經有過總結,限于篇幅,我就僅僅在大方上談談:

1.金屬鑄造的差距,具體表現為:

金屬材質的研發差距

金屬澆鑄成型的流程

模具和壓鑄機的差距


2、機械加工的差距,具體表現為:

零件加工設備的差距

加工流程的差距


3.裝配工藝的差距,具體表現為:

環境差距

工藝差距

流程差距


總言

以上,我們自主品牌的汽車在用車穩定性上,三大件的穩定性、性能上就和合資品牌有較為直接的差距了。

當然,雖然有差距,但大家不要忽略如今的自主品牌和我國基礎工業的進步,不要瞎比比噴-----有句話怎么說的來著?you can you uo,no BB?


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差距肯定有,但是也越來越小,簡單說下看法吧:

1.質量可靠性,其實近年來,國產車在三大件上已經沒啥問題了,但是很多小細節還是不到位,開幾年后各種異響,小毛病多等問題還是比較普遍。

2.國民固有思維,這個必須要日積月累的拿出硬貨,要有自己能拿得出手的核心技術來才能慢慢改變。

3.造車的理念和態度,國產廠家總是盲目跟風,但是基本功不扎實,各種高科技配置完爆合資品牌,大眾TSI+DSG的組合火了以后,國產廠家也是一窩蜂的帶T,一堆堆的雙離合,殊不知越是新科技越是不穩定。因此,國產廠家過于浮躁了,其實我們缺少像馬自達這樣的廠家,非常執著,在全世界都搞小排量渦輪和各種混動,電動的時候,它硬是把傳統自然吸氣發動機玩出了花。

4.售后服務,沒記錯的話,印象中國產品牌召回非常少,是質量好到沒有任何問題還是其他原因大家也都明白。另外還有個重要原因,國產很多車型銷量并不好,保有量太少,需要維修的時候備件未必充分,不像合資車保有量大,配件到處都是,導致售后體驗也比不上合資的印象。

作為一個家里先后有五臺車(韓系,法系,德系,日系)的過來人,我和家人已經過了那種追求高科技,追求動力操控的階段,家用車最大的目的就是能把人安全的從A點運輸到B點,沒事別跑4S和修理廠。好用,省心才是王道,而這恰恰是國產現在的弱勢。

噴子們也不要說什么不支持國產國產就發展不起來之類的,畢竟誰的錢也不是大風刮來的,如果國產車能像華為手機那樣一步一步做起來(我和老婆以前從來都用蘋果,三星,現在全部用華為了),相信沒人會不接受國產車。

差距?這個要看價格了!!!

一分錢一分貨這個是非常實際的,很多時候,我在頭條看到很多人噴國產車,用十幾萬的合資車和十萬八萬的國產車比,這個怎么比啊???沒法比啊!!!

但如果用二十幾萬的國產車和二十幾萬的合資車比,又不是同一級別的車,也沒法比啊...

真正的差距在于品牌效應和技術專利!!!

目前來說,國產車的質量已經算不錯的了,但由于利潤原因,主要還是配件材料和裝配工藝精細度相對差一點,

當然最重要的一點是:技術專利受控于人,不是做不出好的發動機,而是好的人家已經申請專利了,你要繞開很難啊,甚至可以說不實際,汽車已經發展了那么多年了,該成熟的成熟了,要創新可真的難上加難....

國產車這此年進步很大,幾個一線品牌,紛紛從仿制發動機過渡到開始自行研制,至少是對仿制品進行大幅的改良,尤其是技術流奇瑞的發動機開始能同國外發動機競爭了。至于變速箱,從最適合的雙離合切入,繞開國際上的專利壁壘,長城和比亞迪已經有不錯的產品,并且經受住了市場的考驗,雖然硬件方面日益成熟,但在軟件方面還要繼續摸索,好的變速箱是用出來的,問題暴露出來,產品有故障也不全是壞事,解決問題的方法和各種試驗數據是用錢也買不到的,此外奇瑞和萬里揚在CVT變速箱方面也頗有建樹,在高端的AT變速箱領域,國內的東安和盛瑞已經有成熟的作品,盛瑞還擁有全球檔位之最的13AT,雖然還不成熟,但恰恰反映了其無畏的探索精神,這是當今中國制造業最缺乏的。最后就是底盤了,它仍是中國汽車最薄弱的環節,底盤軟件的作用大于硬件,它的好壞都是在運動中體會出來的,而沒有直觀的數字指標,好的底盤都是一點點的調試出來的,這就需要德國人那種嚴謹乃至刻板的病態工作態度才行,這也是改變國人一貫輕浮淺薄態度的契機,盡管如此國內還是出現了一批自主底盤系列,比如奇瑞的T1X平臺和比亞迪的BNA平臺。

在電動汽車領域,領軍者毫無疑問是舍比亞迪其誰,它已經擁有了比較完整的電池+電機+電控產業鏈,這是在燃油車方面可望而不可即的,一旦電池技術獲得革命性突破,或是燃油車被禁售,中國電動汽車彎道超車是極有可能的。

并不是有了好的三大件就萬事大吉了,它們之間的匹配也很重要,匹配工作不是從屬于三大件的,而應該看作汽車的第四大件,輕視匹配是要付出血的代價的。

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